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電商時代 不能砸在物流上

中國物流與采購聯合會工作人員近日向媒體透露,由商務部牽頭的《促進電子商務物流發展專項規劃》目前正在會簽,具體內容尚不方便透露。據悉,規劃將包括跨境電子商務、物流國際化等內容。

此外,國家發展改革委、國土資源部和住房城鄉建設部在上月聯合印發通知,確定在全國遴選一批基礎設施先進、服務功能完善、運營效率較高、社會貢獻突出的物流園區開展試點示范工作。

去年國務院發布的《物流業發展中長期規劃(2014-2020年)》把物流業定位于支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業,這標志著物流業產業地位進一步提升。

與此同時,以服務電商為主的快遞業保持快速增長,全年業務件量達140億件,同比增長52%,我國首次超過美國成為世界快遞業第一大國。但總體而言,我國物流增長方式相對粗放,亟待“轉型升級”。

現狀

網購市場繁榮 多虧物流鋪路

隨著我國經濟進入增長速度放緩的新常態,各行各業挖掘潛能,將粗放式發展變得更為集約化,也就成了當務之急。這其中的兩個重要又互相關聯的維度就是“路”和“網”。

互聯網對當代社會的重要性已經毋庸多言,其對個體的經濟影響,主要集中在電子商務上。而對于此,互聯網只是其中一個環節,要落到實處還需要公路網、鐵路網、海路網、空路網等的配合。

事實上,對任何互聯網產業來說,網上到網下(O2O)、打通最后一公里都是生死存亡所系。試想,如果不是五花八門的民營快遞公司的存在,即便中國居民的消費能力再強,網購市場的繁榮也難以維系。

于是,我們見到了國家戰略決策層開始把物流、電子商務、互聯網+等做通盤考慮,視物流業為融合運輸、倉儲、貨物代理、信息等產業的復合型服務業。規范物流發展、降低物流成本,成為了推動整個經濟發展的一個重要抓手。

當然,物流和物流業中的問題并非是互聯網業興起后才有的。需要注意的是,互聯網產業的發展本身對物流瓶頸并無特殊的化解之道,相反在物流面前會更具有脆弱性。因為傳統商戶基本上是采取立足本地,逐圈向外輻射的經營模式。而依托互聯網經營的商戶在本地市場上并無特殊優勢,如果物流乏力,就會陷入無路可退的境地。

瓶頸

物流若便宜2% 新增企業效益2萬多億

數據顯示,我國的物流成本管控水平在世界上居于后列。據中國物流與采購聯合會發布的《中國采購發展報告(2014)》,2014年我國社會物流總費用10.6萬億元,相當于國內生產總值(GDP)的16.6%,明顯高于發達國家(如美國是8.5%),也高于經濟發展處于同水平的金磚國家如巴西、印度。

發達國家物流成本平均占成品最終價格成本的10%到15%,普通發展中國家物流成本占成品成本的15%到25%。而中國的物流費用占產品銷售額的9.1%,物流成本高達生產成本的30%到40%,即三分之一的成本是物流造成的。

如果企業物流費用率每降低2個百分點,則可新增企業經濟效益2萬多億元。

電商配貨遲緩

大數據不能智能化

電子商務企業在配貨協調等方面的能力,在很大程度上決定著消費者對于物流速度的體驗,而目前我國電商在這方面的能力也顯然有待提高。

現在網上能買的貨物和商家、品牌固然是越來越多,但大家都有一個切身體會,就是快遞變“慢遞”的幾率也越來越高。盡管很多互聯網人士把大數據、云計算、物聯網之類掛在嘴邊,但實際上數據的綜合智能水平還有待提高。

盡管我國人口基數大,市場寬廣,交易數據異常豐富,但這并不能自動實現數據的優化運用,就像拿著一把小鏟進了金礦,并不能保證發財。

企業規模不一

低業務層野蠻生長

當前我國物流行業還處在發展中,大約有超過1000萬家大小不等的企業,而行業內近50萬億元的產值只能實現60億元的利潤。規模效應、協同效應的空間還有待提高,而參差不齊的新競爭者還在不斷出現和磨合。

以我們日常生活中接觸較多的小件快遞業為例,既有國有單位對民營業者的不公正待遇(如要求后者分擔普遍郵政基金,甚至試圖限制其業務),也有民營業者之間的合縱連橫。現在有的快遞公司如順豐已經逐步占據高收費、高服務的業務層;但在較低的業務層,快遞公司的野蠻生長、取送貨物時的生硬態度、裝卸貨物時的莽撞操作仍然常見。

糾紛多處理弱

威脅物流企業生存

物流業的法律風險同樣不可小覷。6月15日最高法院通報的十起消費者維權典型案例也凸顯了快遞業未來的發展契機,并敲響了警鐘。這十起案件有三起涉及網絡購物,既折射了網購在當前消費中的地位,也體現其作為糾紛多發領域的性質。

其中的電腦冒領案更應當為物流業敲響警鐘。該起案件中,原告購買的價值一萬五千多元的電腦被冒領,雖然法院以原告沒領到貨為由,被告承擔違約責任,并駁回了對快遞公司的賠償請求,但這只是基于合同關系的相對性做出的判決。

購物者只是買賣合同的當事人,故其沒拿到貨,就該由賣方承擔。毋庸置疑的是,賣主必定還會在事后以另一個運輸合同追究快遞公司“所付非人”的賠償責任。

隨著市場環境的復雜化,這種快遞導致的糾紛必然不會只是孤例,如果不能有效改善管理,說某家物流企業可能由于幾個案子而賠得傾家蕩產,也絕非聳人聽聞。

發展

有設施有政策 物流發展機會來了

無論政策還是基礎設施建設,我國都已為物流行業發展鋪平了道路。隨著“互聯網+”時代的到來,需求激增,物流業正迎來史上最佳發展時期。

去年國務院發布的《物流業發展中長期規劃》中,強調要堅持市場運作,政府引導。使市場在資源配置中起決定性作用和更好地發揮政府作用,強化企業的市場主體地位,積極發揮政府在戰略、規劃、政策、標準等方面的引導作用。

這種高度競爭的行業應當以民營資本為主,應當按照簡政放權、深化行政審批制度改革的要求,建立公平透明的市場準入標準,進一步放寬對物流企業資質的行政許可和審批條件。應鼓勵金融機構針對物流企業特點推動產品創新,發展新型融資方式。

從物流條件即實體路網的建設看,基礎設施建設一向是我國經濟建設中的一個強項,甚至有過度建設的問題。截至2013年底,全國鐵路營業里程10.3萬公里,其中高速鐵路1.1萬公里;公路總里程435.6萬公里,其中高速公路10.5萬公里;內河航道通航里程12.6萬公里,其中高等級航道1萬公里;港口擁有萬噸級及以上泊位2001個;民用運輸機場193個。2012年全國營業性庫房面積約13億平方米,各種類型的物流園區754個,所以基本能滿足物流需求。

政府抓大放小

建立統一信息平臺

政府主要的功能應當是提供公共物品。一是營造公平的市場環境,按照《物流業規劃》要求的“打破條塊分割和地區封鎖,減少行政干預,清理和廢除妨礙全國統一市場和公平競爭的各種規定和做法”。

二是國家應當健全物流業法律法規,抓緊研究制訂物流業安全監管、交通運輸管理和倉儲管理等相關法律規章,開展綜合性立法的準備工作。

三是行政部門應當重視對標準化建設和統一信用查詢平臺的責任。現在從業人員的素質顯然已經成為了物流業的一大短板。完善物流企業和從業人員信用記錄,納入國家統一的信用信息平臺,建立跨地區、跨行業的聯合懲戒機制都很有必要。對禁止泄露轉賣客戶信息等行業痼疾也會大有遏制力。

至于物流企業之間的兼并重組、物流園區的建設,倒是應當由企業自身決定,甚至應當允許試錯成本的存在,不宜由政府越俎代庖。


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